اثرات منفی احداث راه اهن توسط رضا شاه چگونگی تصویب طرح راه آهن و ساخت آن
طرح احداث راه آهن شمال جنوب بر می گردد به سال 1304 هجری شمسی. در آن زمان دولت ایران تصمیم گرفت تا به وسیله ی احداث خط راه آهن، دریای خزر را به خلیج فارس متصل کند. به همین منظور قانون مربوطه در 9 خرداد آن سال در مجلس شورای ملی به تصویب رسید.
طبق قانون مجلس شورای ملی هزینه ی این طرح باید بدون کمک خارجی تأمین می شد که مقرر شد این هزینه از طریق گرفتن دو ریال مالیات از هر سه کیلو قند و شکر وچایی که وارد یا تولید می شود، تأمین شود. و باقیمانده ی هزینه ها از طریق بودجه ی عمومی تأمین گردد.
مسیر مشخص شده با رنگ قرمز؛ مسیر عبور راه آهن سراسری شمال جنوب
خط شمال از بندر گز( امام خمینی فعلی) در ساحل جنوب شرقی دریاچه خزر آغاز می شود و از بین دشت و با عبور از جنگل به شهر ساری می رسید و با عبور از گدوک و جلگه خوار و ورامین به ایستگاه تهران ختم می شد. خط منتهی به جنوب نیز از بندر شاهپور آغاز و با عبور از پل های متعدد بویژه پل کارون به بخش کوهستانی می رسید. بعد از عبور از تونل های پی در پی به فلات مرکزی وارد می شود و بدون عبور از شهر های مهمی مثل اصفهان و شیراز به تهران ختم می شود.
تاریخ شروع به کار این طرح در سال 1306 بود که بعد از 11 سال یعنی در سال 1317، با هزینه ای بالغ بر سی میلیون لیره ی انگلیسی به دست رضا شاه افتتاح شد.
ویژگی‌های لازم برای تأسیس راه‌آهن
برای یافتن پاسخ سوال های مطرح شده باید به ویژگی ها و خصلت های لازم برای تأسیس خط راه آهن اشاره کرد؛ بر اساس نظر کارشناسان احداث راه آهن در هر مکانی باید حداقل یکی از این سه خصلت استراتژیکی (منظور دفاعی و نظامی)، اقتصادی (ترانزیت بین المللی و معاملات بازرگانی) و ارتباطی را برای مردم آن منطقه داشته باشد. با بررسی راه آهن سراسری در ایران هیچ یک از این سه خصلت در آن دیده نمی شود.
عدم رعایت سه خصلت لازم برای تأسیس راه‌آهن
عدم وجود خصلت اقتصادی و ارتباطی در راه آهن شمال جنوب
در زمان احداث راه آهن، هفت شهر مهم کشور از لحاظ جمعیت و ارزش اقتصادی، غیر از تهران عبارت بودند از تبریز، اصفهان، مشهد، همدان، شیراز، رشت و کرمانشاه که مسیر راه آهن شمال جنوب هیچ یک از این شهرهای مهم را به هم مرتبط نمی کرد و بیشتر از شهر های کوچک و غیر مهم عبور می کرد.
علاوه بر این منتهی الیه شمال این خط آهن به بندر گز- که نقطه ای بن بست بود- و در جنوب به خورموسی ختم می شد که به علت نزدیکی به مرز خشکی عراق از لحاظ نظامی و استراتژیک غیر مناسب بود.
مسیر راه آهن با ید به گونه ای انتخاب شود که بعد از عبور از شهر ها و نقاط پرجمعیت اقتصادی کشور به دو نطقه ی انتهایی «آزاد» متصل شود تا ارتباط بین المللی با نقاط اقتصادی کشور تأمین گردد.
انتخاب مسیر راه آهن به این طریق در بسیاری از کشور های دنیا مرسوم است، به طوری که هر یک از خطوط راه آهن در کشور های آمریکا و کانادا، شهر های مهم مسیر خود را، به دو نطقه ی انتهایی آزاد در اقیانوس کبیر و اطلس متصل می کنند.
ترتیب احداث راه آهن از طریق این مسیر هم از لحاظ مرتبط کردن شهر های مهم و هم از لحاظ صرفه ی اقتصادی فاجعه آمیز بود...
دروازه های ورود و خروج ایران در آن زمان به لحاظ ورود و خروج مسافر و کالا در شمال، تبریز (برای ارتباط بوسیله ی شوسه و راه آهن به اروپا از طریق روسیه و ترکیه) و بندر انزلی (انتهای خط کشتی رانی شوروی) بودند. بنابراین باید یکی از این دو شهر که نقاط آزاد بودند به عنوان نقاط انتهایی انتخاب می شدند.
به این ترتیب احداث راه آهن از طریق این مسیر هم از لحاظ مرتبط کردن شهر های مهم و هم از لحاظ صرفه ی اقتصادی فاجعه آمیز بود و سطح زندگی عمومی مردم ایران را کاهش می داد زیرا که هزینه ی آن از طریق ما یحتاج روزانه ی مردم(قند و چایی و شکر) تأمین می شد.
خصلت نظامی در راه آهن
اما در رابطه خصلت نظامی و استراتژیکی این خط آهن عده ای انتخاب این مسیر را بیشتر به خاطر منافع نظامی حاصل از احداث آن برای کشور می دانستند. الول ساتن در کتاب خود به همین موضوع اشاره می کند: « منظور از ساختن این راه آهن رعایت جنبه ی سوق الجیشی و نظامی است که قادر باشند با آن در مواقع مقتضی از مازندران و تهران قشون و مهمات را به جنوب برسانند..»
برای بررسی مسیر کلی راه آهن سراسری هیچ یک از سازمان های نظامی مورد مشورت قرار نگرفتند
این استدلال درست به نظر نمی رسد زیرا که در جنوب غربی ایران خطر عمده ای که دولت را وادار به ساختن راه آهنی پر خرج با آن طول و تفصیل کند به چشم نمی خورد. بیشتر افرادی که می توانستند در جنوب مشکلاتی ایجاد کنند توسط دولت سرکوب شده بودند و عشایر و ایلات آن منطقه بدون وجود راه آهن هم از طریق راههای مختلف قابل کنترل بودند و ساختن راه آهن با آن همه دردسر و هزینه برای سرکوب عشایر اصلاً به صرفه نبود.
در آن تاریخ دو سازمان نظامی مجاز بودند که وضع راه آهن را مورد بررسی قرار دهند؛ رکن سوم ستاد کل ارتش از لحاظ طرح های عملیانی و دانشگاه جنگ از نظر آکادمیک. سرهنگ غلام رضا مصور رحمانی یکی از متخصصین نظامی در کتاب خود به این موضوع اشاره می کند و بعد از بررسی های دقیق، می گوید« در رکن سوم ستاد کل ارتش کوچکترین اثری در اینکه این این رکن در بررسی مسیر راه آهن و دادن نظریه در آن باب شرکت داشته وجود نداشت.» همچنین دانشگاه جنگ هم بعد از یک هفته تحقیق و بررسی و مسافرت با راه آهن نتایج قابل توجهی را اعلام کردند:
- 1. برای بررسی مسیر کلی راه آهن سراسری هیچ یک از سازمان های نظامی مورد مشورت قرار نگرفته اند
2. پایان دادن مسیر راه آهن به بندر گز، بررسی نظامی آن را از لحاظ ایران ناچار متوجه همسایه ی شمالی می ساخت که در آن اولاً تصور ادراک عمل تعرضی ایران بلا مفهوم و غیر قابل بحث شمرده می شد. ثانیاً تصور اینکه همسایه ی شمالی، ایران را از طریق گرگان مورد تعرض قرار دهد از نظر نظامی غیر قابل قبول و مباین با موازین عقلی به نظر می رسید.
مخالفت دکتر مصدق با تأسیس راه‌آهن
در زمان مطرح شدن بحث راه‌آهن در مجلس شورای هم مخالفت هایی با این طرح از جانب دکتر مصدق صورت پذیرفت که وی در کتاب خاطرات خود شرح ماجرا این چنین بیان می کند:
« در جلسه 2 اسفند 1305 مجلس شورا گفتم براي ايجاد راه دو خط بيشتر نيست: آن كه ترانزيت بين‌المللي دارد ما را به بهشت مي‌برد و راهي كه به منظور سوق‌الجيشي ساخته شود ما را به جهنم و علت بدبختيهاي ما هم در جنگ بين‌الملل دوم همين راهي بود كه اعليحضرت شاه فقيد ساخته بودند... و اكنون آنچه از اين راه‌آهن ايران عايد مي‌شود مبلغي در حدود دويست وهشتاد ميليون تومان است كه پنجاه و پنج درصد آن صرف هزينه‌هاي اداري كه پانزده هزار كارمند و بيست هزار كارگر از آن استفاده مي‌كنند و چهل و پنج درصد بقيه به مصرف تعميرات رسيده است و از بابت سود سرمايه و استهلاك ديناري عايد دولت نشده و باري است كه بايد به دوش ماليات دهندگان گذارده شود. ساختن راه‌آهن در اين خط هيچ دليلي نداشت جز اينكه ميخواستند از آن استفاده سوق‌الجيشي كنند و دولت انگليس هم در هر سال مقدار زيادي آهن به ايران بفروشد و از اين راه پولي كه دولت از معادن نفت مي‌برد وارد انگليس كند. ... در آن روزهايي كه لايحه راه‌آهن تقديم مجلس شده بود دولت از عوايد نفت چهارده ميليون و به تعبير امروز در حدود دويست ميليون تومان ذخيره كرده بود كه من پيشنهاد كردم آن را صرف ايجاد كارخانه قند بكنند و از خريد بيست و دو ميليون تومان قند در سال كه در آن وقت وارد كشور مي‌شد بكاهند... چنانچه در ظرف اين مدت عوايد نفت به مصرف كارخانه قند رسيده بود رفع احتياج از يك قلم بزرگ واردات گرديده بود و از عوايد كارخانه‌هاي قند هم مي‌توانستند خط راه‌آهن بين‌المللي را احداث كنند كه باز عرض مي‌كنم هر چه كرده‌اند خيانت است و خيانت»
دکتر مصدق: هر چه کرده‌اند [در زمینه تأسیس راه‌آهن] خیانت است و خیانت...
قضاوت جان فوران استاد دانشگاه کالیفورنیا به عنوان ناظری بیرونی نیز می تواند در این زمینه مفید باشد. وی در کتاب مقاومت شکننده که در آن به بررسی تاریخ تحولات اجتماعی ایران می پردازد ارزیابی خود از راه آهن را اینگونه می نویسد:
«بخش عمده توسعه منابع دولتی صرف طرح های زیربنایی شد که بارزترین آنها راه آهن سراسری بود. احداث این خط‌آهن 850 مایلی سراسری در واقع به هدر دادن منابع بود؛ طرحی پرهزینه که پیامدهای ناگوار چندی داشت. تورم زا بود، هدف های اقتصادی چندی نداشت و از هیچ یک از شهرهای عمده کشور [ جز تهران ] عبور نمی کرد، سطح زندگی عمومی را پایین می آورد چون هزینه آن از طریق مالیات قند و چای تأمین می شد. احداث هر مایل راه آهن 35 هزار پوند استرلینگ هزینه بر می داشت؛ در حالی که احداث جاده های ماشین رو با یک تا یک و نیم درصد این هزینه امکان پذیر بود.»
بنابراین تأسیس راه آهن در این مسیر هیچ یک از سه خصلت نظامی، اقتصادی و ارتباطی را برای مردم ایران به همراه ندارد، البته این دلیل نمی شود که به صورت کلی منافع حاصل از راه آهن سراسری در ایران را نفی کنیم، اما جواب این سؤال که چرا راه آهنی با این همه هزینه در مسیری تأسیس می شود که کمترین نفع را برای کشور به همراه داشته باشد را باید در دخالتها و منافع قدرت های خارجی جستجو کرد.
جان فوران استاد دانشگاه کالیفورنیا: احداث این خط‌آهن 850 مایلی سراسری در واقع به هدر دادن منابع بود
تأسیس راه‌آهن شمال جنوب؛ آرزوی دیرینه‌ی انگستان
انگلستان از مدتها قبل از این در آرزوی تأسیس راه آهن شمال جنوب در ایران بود و یکی از موارد شاخص امتیاز رویترز، تأسیس راه آهن در این مسیر بود. به طوری که بیشتر بندهای این قرارداد مسئله راه آهن را تحت الشعاع قرار می داد. بند دوم این قرارداد مستقیماً به موضوع راه آهن اشاره می کند:
« دولت علیه ایران از برای مدت هفتاد سال امتیاز مخصوص و انحصاری و قطعی راه آهن بحر خزر را الی خلیج فارس به بارون جولیوس دو رویتر و به شرکاء یا به وکلای او عطا و واگذار می نماید و همچنین به ایشان حق مخصوص و انحصاری و قطعی می دهد که هر شعبات راه آهن که مناسب بدانند خواه به جهت اتصال ولایات و شهرها در داخله خاک ایران به جهت اتصال راههای ایران به راههای آهنی ممالک خارجه از هر نقطه از نقاط سر حدات رو به فرنگستان و هندوستان بسازند و به کار بیندازند.»
اما انگلستان به دلیل مخالفت هایی که با قرارداد رویترز شد نتوانست به این هدف خود برسد و برای همین این موضوع بار دیگر در زمان احمد شاه مطرح می شود که وی در جواب انگستان می گوید:
«راه آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت.»
از طرف دیگر ایران منطقه مهم و استراتژیکی برای انگلستان و حفظ مستعمره اش یعنی هند به شمار می آمد؛ ایران یکی از دروازه های حمله به هند به شمار می رفت که انگستان با نفوذ و کنترل بر ایران می توانست هند را از شر بسیاری از تهدیدات حفظ کند. همسایگی ایران با روسیه رقیب دیرینه‌ی انگستان در ایران و انقلاب بولشویکی در این کشور حساسیت موضوع را برای انگلستان دوچندان می‌کرد.
هدف اصلی انگلستان از تأسیس این خط‌آهن
در حقیقت هدف اصلی در ایجاد راه آهن سراسری شمال جنوب، دفاع استراتژیکی هندوستان در قبال تعرض احتمالی روسیه بود. این خط آهن به گونه ای طراحی شده بود که دولت انگستان که تسلط بر دریا ها را دارا بود، نیروهای خود را به گوشه ی شمال خلیج فارس برسانند و سپس در حداقل زمان ممکن آنها را از طریق راه آهن سراسری ایران به جنوب شرق دریای خزر سوق دهند، تا بتوانند در منطقه ی گرگان متمرکز شوند.
این راه آهن با مسیر معینه ی خود می توانست اولین عناصر نظامی انگستان را در ظرف چهل و هشت ساعت از جنوب غربی خلیج فارس به گرگان برساند، منطقه ای که جهت دفاع از هندوستان از طریق قطعِ خطِ عقب نشینی ارتش متعرّض به هندوستان در منطقه ی مشهد – هرات، اهمیت استراتژیکی را برای انگستان ایجاد می کرد .
این خط آهن علاوه بر اینکه به انگستان اجازه می داد تا در صورت لزوم از نیروی نظامی خود به بهترین وجه استفاده کند، فکر تعرض به هندوستان را برای حریف کاملاً تأمل آمیز می ساخت.
سرهنگ غلام رضا مصور رحمانی در مورد چگونگی انشاء مسیر راه آهن اینگونه می گوید: «بنا بر اظهار یکی از کارمندان با سابقه ی وزارت راه، منشاء اصلی مسیر راه آهن سراسری منحصر به یک برگ کاغذ آبی رنگ بود که روی آن خطی از منتهی الیه شمال غربی خلیج فارس به تهران و جنوب شرقی بحر خزر کشیده شده بود بدون اینکه جزئیات در آن مشخص باشد. آن صفحه ی کاغذ را سفیر انگلیس به رضاه شاه داده بود و رضا شاه به دست خود آن را برای عمل مستقیماً به وزیر راه داد»
اعتراف محمدرضا پهلوی
نکته جالب اینجاست که خود محمد رضا پهلوی نیز این اقدام پدر خود را خیانت و به خاطر جلب رضایت انگلستان می داند. دکتر مصدق در گوشه ای از خاطرات خود از قول محمدرضا اینگونه نقل می کند :
«بخاطر دارم روزي با كمال جسارت در حضور من اظهار داشت كه پدرم در اين كار [احداث راه‌آهن] خيانت كرده است. وقتي از وي دليل خواستم گفت پدر من راه‌آهن سراسري را فقط براي جلب رضايت انگليسها كه ميخواستند به روسيه حمله كنند ساخته است. از او پرسيدم كه به عقيده‌ي او آيا بايد پدرش راه‌آهن را در مسير ديگري احداث ميكرد؟ جواب او اين بود اصلاً پدرم نبايد راه‌آهن احداث ميكرد و ايران احتياجي به راه آهن نداشت»
محمدرضا پهلوی: پدر من راه‌آهن سراسري را فقط براي جلب رضايت انگليسها ساخته است
تأیید کننده ی این نظر صحبت های لرد کترزین نایب السطنه ی هندوستان ، در مجلس عوام انگستان بر سر مسئله ی راه آهن ایران است: «در مدت ۲۰ سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت؛ اما اگر این راه آهن، راه آهن غربی- شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب»
بنابراین هزینه گزاف و تلاش و کوشش فراوان کارگران ایرانی بیشتر از اینکه تأمین کننده منافع مردم ایران باشد، تأمین کننده منافع انگستان بود و این کشور به شیوه‌ی غیر مستقیم و از طریق دست نشانده خود یعنی رضاخان توانست به آرزوی دیرینه خود یعنی تأسیس راه آهن سراسری شمال جنوب برسد.
چهارم اسفند 1305 شمسی لایحه تأسیس راه‌آهن سراسری ایران به تصویب نمایندگان مجلس شورای ملی رسید.
یکی از مهمترین لایحه هایی که در سال 1305 شمسی به مجلس ارائه شد، لایحه تأسیس راه آهن سراسری بود که بحث های فراوانی درپی داشت. این لایحه از سوی مهدی‌قلی هدایت، وزیر فواید عامه به مجلس شورای ملی ارایه شد.
مهدی‌قلی هدایت (مخبرالسلطنه) در کتاب «خاطرات و مخاطرات» خود درباره طرح احداث خط آهن محمره (خرمشهر) به جز (بندر گز) می‌نویسد: «اول اسفند 1305 من پیشنهاد راه‌آهن را به مجلس بردم. من‌الغرائب، مصدق‌السلطنه مخالف شد که در عوض قندسازی باید دایر کرد. راه‌آهن منافع مادی مستقیم ندارد. گفتم از راه‌آهن منافع مادی مستقیم منظور نیست. منافع غیرمستقیم راه‌آهن بسیار است. نظمیه یا نظام هم منافع مادی ندارد، ضروری مصالح مملکت‌اند. قند هم به جای خود تدارک خواهد شد و اثبات شیء نفی ما عـدا نمی‌کند.» دکتر مصدق اعتقاد داشت که هزینه و زمان اجرای چنین طرحی توجیه اقتصادی و فنی ندارد.
تا سال‌ها راه‌آهن سراسری ایران همچنان که دکتر محمد مصدق پیش‌بینی کرده بود تنها به عنوان یک خط حمل و نقل داخلی برجای ماند و به علت محدودیت روابط ایران و اتحاد شوروی هرگز به طور عمده و مقرون به صرفه از این خط استفاده نشد. دولت بریتانیا از همان ابتدا اعتقاد داشت که این خط آهن از شمال به جنوب کشیده شود، تا بتواند جهت حمله احتمالی به روسیه و سپس شوروی پس از انقلاب اکتبر 1917 استفاده شود.
حسین مکی در کتاب تاریخ بیست ساله ایران نقل می کند که احمدشاه نیز در پاسخ به پیشنهاد انگلیسیها برای مفتوح ساختن باب مذاکره در مورد کشیدن راه‌آهن گفت: « راه‌آهنی که به صلاح و صرفه ایران است، راه‌آهنی است که از دزداب (زاهدان فعلی) شروع می‌شود و مسیر آن به اصفهان و تهران باشد و از آنجا به اراک و کرمانشاه متصل شود، یعنی از شرق به غرب ایران، چنانکه از زمان داریوش هم راه تجارت هندوستان در آسیا و سواحل مدیترانه همین راه بوده است و این راه برای ملت ایران نهایت صرفه را از لحاظ تجارت خواهد داشت، ولی راه‌آهن عراق به منجر خزر فقط جنبه نظامی و سوق‌الجیشی دارد و من نمی‌توانم پول ملت را گرفته یا از کشورهای خارج وام گرفته و صرف راه‌آهنی که فقط جنبه نظامی دارد نمایم.» و در ادامه نیز نقل می کند که نایب‌السلطنه هندوستان در سال 1291 شمسی در مجلس عوام انگلستان گفته است: «در مدت 20 سال تأیید کردند که هندوستان باید محاط باشد، در یک حلقه کوه‌ها و صحرا‌ها که بدون تلفات زیاد و پول، غیرقابل عبور باشد. این سیاست، هندوستان را از هر حمله‌ای حراست کرده و هیچ ملتی حق عبور از این منطقه حمایت شده را نداشت؛ اما اگر این راه‌آهن، راه‌آهن غربی- شرقی ایران ساخته می‌شد، آن وقت تمام آن سیاست به خطا بوده و به ما می‌گویند، این اصول را نپذیرید که سیاست حقیقی هند عبارت است از باز کردن سرحدات آن به طرف مغرب.»
با اینکه همگان به سودمندی راه‌آهن شرق و غرب چه از لحاظ تجاری و چه از لحاظ نظامی، آگاه بوده و اعتقاد داشتند که این مسیر کاربردهای فراوانی دارد، ولی رضاشاه آن را نپذیرفت. می‌توان تصور کرد که این موضع رضاشاه در درجه اول مربوط به نفوذ انگلیس بر ارکان دولتش بود و از سویی رضاشاه همیشه نسبت به روسیه نظر نامساعدی داشت و در آن هنگام مخالفت با شوروی را ارجح میدانست.
دنیس رایت در کتاب انگلیس ها در میان ایرانیان می‌نویسد:« تا پایان دوره قاجار هیچ خط آهن طویل‌المسافتی در ایران کشیده نشده بود، در نتیجه هیچگونه قصوری که از جانب بریتانیا باشد، نبود . جولیوس دو رویتر از میان جنبه‌های متعدد امتیاز وسیع و همه جانبه‌ای که در سال 1872 از شاه کسب کرده بود، در وهله نخست به راه‌آهنی دل بسته بود که امید داشت بین دریای خزر و خلیج فارس بکشد. دولت بریتانیا از خطری که روسیه را متوجه ایران ساخته بود، بیش از پیش نگران شده بود. سخت عقیده داشت که چنانچه راه‌آهنی بین خلیج فارس و درون ایران موجود نباشد، کمک نظامی بریتانیا به ایران در صورت حمله روسیه از شمال غیرممکن خواهد بود.»
روز یکشنبه 23 مهرماه 1306 در بیرون دروازه گمرک، کلنگ راه آهن توسط رضاشاه بر زمین زده شد و تکمیل آن 11 سال به طول انجامید و هزینه آن عمدتا از محل مالیات ویژه‌ای که بر چای و قند و شکر تامین شد و کسری آن نیز از طریق وام‌های بانکی و اعتبارات دولتی فراهم گردید .
اولین کمپانی که در امر نقشه برداری و ساختمان راه آهن سراسری نماینده اش را به ایران فرستاد کمپانی ساختمانی یونس آمریکایی بود. پس از بررسی های متعدد که توسط مهندسان مشاور آمریکایی انجام شد ، مقرر گردید که مرحله نخست خط آهن در جهت کلی شمال شرقی- جنوب غربی از دریای خزر به خلیج فارس احداث گردد . ملاحظات سیاسی و نظامی بیش از همه ذهن رضاشاه را مشغول کرده بود . ملاحظاتی چون پرهیز از احداث هرگونه خط شمال به جنوب و شرق به غرب و یا دوری گزیدن از مرزهای هند، عراق و ترکیه هم دوری گزیند و حتی الامکان نیز از خطوط آهن شوروی در آذربایجان شوروی و جمهوری های آسیای میانه و نیز از شبکه راه آهن بریتانیا در عراق و هند فاصله گیرد . همچنین تصمیم گرفتند که خط به هیچ شهر بزرگ به استثناء پایتخت نرود و بیشتر از مناطق چادرنشین که تسلط بر آنها برای حکومت مرکزی اهمیت شایان دارد، بگذرد.
می توان گفت راه آهن سراسری ایران در حقیقت یک خط آهن نظامی برای امپراتوری انگلیس بود و نه یک راه آهن تجارتی و ترانزیت یا مسافرتی برای ایرانیان . امپراتوری انگلیس از اینگونه راه آهن ها در همه مستعمرات خود از جمله هند و مستعمرات آفریقایی ساخته بود و این خط آهن نیز یکی دیگر از آنها به شمار میرفت . زرنگی بزرگ انگلیسیها در این مورد آن بود که برای ساختن این راه آهن حتی یک لیره خرج نکرد .
دولت انگلیس پس از پایان جنگ اول مهمترین دشمن خود را بلشویکهای روسیه میدانست و سعی داشت در موقعیت مناسب نفرت خود را آشکار کند . نظامیان انگلیس بهترین نقطه برای حمله ای احتمالی به شوروی را ناحیه صحراهای مسطح و کم جمعیت ترکمنستان و قزاقستان تشخیص می دادند و لذا به رضاخان تحمیل نمودند تا راه آهن را به آن ناحیه برساند تا در حداقل زمان و کوتاهترین مسیر ممکن خود را از خلیج فارس به شوروی برسانند و با ساختن بندری کوچک در نقطه انتهایی راه آهن سراسری در جنوب شرقی دریای خزر ، قطعات کشتیهای جنگی خود را سریعا به دریای خزر رسانده و با ساخت آن، دریای خزر را در اختیار بگیرند و از ناحیه شرق دریای مازندران به داخل خاک شوروی نفوذ کرده و سرزمینهای کم جمعیت این ناحیه را به سرعت تصرف کنند .
روزنامه های غربی در آن زمان نوشتند که شاه ایران راه آهنی ساخته که از«هیچ کجا به هیچ کجا میرود» . از بندری بی نام و نشان در خلیج فارس به بندری بلا استفاده در حاشیه شرقی دریای مازندران . مسیر واقعی راه آهن شمالی جنوبی ایران که حتی از زمان قاجار پیشنهاد شده بود و سپس مجالس اول ایران آن را تصویب کرده بودند بدلیل عدم تخصیص بودجه بلاتکلیف ماند . خط آهنی که از بندر عباس به شیراز و اصفهان رفته و با عبور از تهران به مهم ترین بندر تجارتی آنزمان یعنی بندر انزلی می رفت .
منبع: موسسه مطالعات و پژوهش های سیاسی محمد رضا عابدی
خلاصه ی مقاله
در زمان رضا شاه با هزینه ی بسیار زید خط راه اهن شمال جنوب بین بندرترکمن و بندر گز احداث شد.در کل احداث راه اهن یکی از زیر ساخت های اصلی یک کشور استولی راه اهن شمال جنوب از دو بندر که هیچ کدام زیر ساختی نداشته وخالی ازسکنه بوده و از هیچ شهر مهمی هم عبور نمی کرده توجیه اقتصادی نداشته است.
در زمان احمد شاه هم نظریه ی احداث راه اهن وجود داشته که ان راه اهن شرق به غرب یعنی تقریبا همان راه ابریشمسابق که به بندر چابهار می رسید ولی متاسفانه اجرا نشد واین خط شمال جنوب که فقط برای منافع انگلیس بود اجرا شد.
فساد در دربار شاه_فرشته لظفی